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martes, 31 de enero de 2017

Nuevo post live! Anillos olímpicos y otras cosas Mi género de basura

Precedentemente de una carrera en relaciones públicas, trabajo altanero, instituto y trabajos de escuela secundaria y hierba de siega como un negocio empresarial de tercer grado, mis metas elevadas de empleo se extendieron todo la vereda a la esquina de nuestro garaje suburbano de la ciudad de Oklahoma.
basura
Yo deseaba ser un colector de barreduras.
Como un aprendiz de tercer grado en casa disfrutando de las vacaciones de verano, los martes y viernes muy temprano en Edmond, Oklahoma, brinqué de el lecho, me puse los shorts cortos y una polo, calcetines de tubo y zapatos Reebook, y sujeté cierto guantes de floresta ansiosamente aguardando la aparición del furgoneta de saneamiento de la ciudad.
Y con el permiso de mi madre, durante dos horas del dia me unía a los hombres de sanidad locales para sacar bolsas de desechos en la parte trasera de su camión.
Levantar botes de reciclaje, mover bolsas llenas de latas – en aquellos días exentos de ruedas y pocas veces de plástico ligero, es un trabajo recio y anárquico. Pero tiene sus ventajas.

En 1982, el reciclaje de latas era muy nuevo para Oklahoma, y ​​fue divertido recuperar algunos envases vacíos de Coca Cola para ganar algunos centavos en la recolección de aluminato en el IGA de Wynn.
Una mañana, un elemento de la tripulación inclusive me dejó tirar de la manilla para acoplar la maquinaria de compactación del furgoneta, y me dio 25 centavos, una cuarta parte entero, diciéndome ” gracias ” y “buen trabajo”. ¡Fue increíble!
Mi retirada anticipada de recolección de basura llegó 3 de julio de 1982. Esa porvenir, me quedé durmiendo y corrí de el piso con zapatos sin calcetines. En el paseo de desechos de un kilómetro entre las casas, gané algunas ampollas importantes en mis talones y dedos del pie, forzando la cancelación de un paseo altamente anticipado de la bici adornando en el comitiva del 4 de julio. Mis pies proseguían dañandos al otro día de que pasaba la basura, y tras otro día mis padres y amigos jóvenes (y sus padres ) me obligaron a dejar de lado mi idea para volver a unirme a la brigada de trabajadores municipales que recogían los desechos.
Mis alusión de verano de recolección de desechos recibieron atención renovada esta semana mientras que leía una novela gráfica sobresaliente titulada “Trashed” del ilustrador / dibujante John “Derf” Backderf
que es más conocido como autor del boceto semanal “The City”, una alhaja del humor ácido que atravesó la cultura suburbana y la política americana mientras sus aproximadamente 25 años (1990 a 2014). Solía ​​grabar y guardar artículos de Derf de la “City Pages” en Minneapolis y más tarde de semanarios alternativos en St. Louis y Atlanta, y escribió sobre Backderf a principios de 2009.
Backderf aun escribió la obra “My Friend Dahmer” sobre su amigo de clase llamado Jeffrey (efectivamente, ese Jeffrey Dahmer). Backderf fue un rcolector de basura inmediatamente después de sus años de escuela secundaria, y “Trashed” es una historia de ficción que infunde ciertas vivencias.
Me gustó mucho leer “Trashed” por múltiples razones. El arte es genial, con el lío que se desenvuelve en paneles largos que recuerdan a “La ciudad ” y de otra novela gráfica sobresaliente, “El Libro del Génesis , ilustrado por R. Crumb”. Una de las grandes cosas sobre los dibujos de Backderf es la manera en que acentúa características particulares e idiosincrasias de los héroes más excéntricos.
Por ejemplo, en “Trashed” después de 104-105 páginas, los lectores se introducen a un administrador de relleno, ya sesgo de la pluma y la tinta de Backderf aproximadamente se puede olisquear el chico que comparte chistes inadecuados con los principales hombres de desechos conduciendo su furgón.
Varios miembros de la comunidad, gente dejando externamente su basura en el bordillo, consiguen la cortesía de el hado. Me imagino una forma creativa en la que Backderf consiguió la última palabra sobre algunas de las personalidades más difíciles que encontró en el campo a la edad de 19 años.
Backderf escogió mostrar “un año en la vida” de su hombre de desechos protagonista en todo el año. Me gustó cómo durante cada trimestre, y en la sección del preámbulo del compendio, Backderf cayó en hechos con mucho detalle y recientes y cifras sobre recolección de desechos en los EEUU. Esta combinación de historia y apuntes de los números salta de el folio en forma infográfica preciosa que me recordó números increíbles en las páginas de “The Big Necessity” de Rose George.
¿Sabía usted que cada ciudadano norteamericano es responsable de próximamente 289 libras de barreduras por día? Eso una asombrosa 1054 libras por mujer al año (!!), según una estadística citada por Backderf.
Me reí a carcajadas conforme varias vueltas de cuartilla revelaban grandes ilustraciones (una que traía un casco de abejero no tiene coste), las reacciones del alcalde durante una primera visita al Departamento de Saneamiento y los pequeños punk eligiendo a los trabajadores (y la interpretación de garbagemen de el desafío )
Incluso existen algunos clásicos truquillos cómicos y tácticas empleadas, como el accidental ” preso de guerra”. O bien la refulgente y musical ilustración de Backderf de un camioneta de cochambre que devora un pianoforte vertical.
Una escena con tanta adrenalina puede hacer que algunos lectores se retuercen aún más que los apuntes de los pañales preparados por una sola clan en un año.


Nuevo post live! Por qué razón su consecutivo paquete será entregado por un Uber

La congestión geográfica es la llave para los efectos de red y el provecho en la permuta de repartir viajes.
Cuantos más pilotos Uber haya en una área determinada, más rápidos serán los tiempos de recolección, mejor será la aventura del cliente y la mayor requerimiento de los pilotos, lo que permitirá a los conductores ganar más recursos y captar más compradores a la red.
envíos por uber
¿ Mas los enseres de la red de Uber efectivamente suben interminablemente o alcanzarán un punto de disminución de los retornos marginales? Lyft podría lograr la comparación en los tiempos de espera de recogida y el tiempo de inactividad del inspector con sólo una proporción de la escala de Uber.
Pensemos que Uber consigue una ventaja de congestión geográfica de 10 o incluso 100 veces más conductores en una zona dada que Lyft (esto es en verdad improbable, dada la sencillez con la que los choferes pueden trabajar para ambos servicios al mismo tiempo). Pero inclusive si Lyft no otorga una ventaja tan abundante, se podría pensar en el mercado de ayudar viajes creciendo hasta el punto de que un piloto para levantar en dos minutos cada vez.
¿Cuál es la diferencia a través de ser levantado en un minuto y 3 minutos? No mucho
Si Lyft puede alcanzar ese objetivo, va a haber incapaz la ventaja de densidad de ruta de Uber, y así, una idea importante de la carrera de armamentos de financiamiento. En ese momento, podríamos esperar que Lyft ganara asignación de mercado de forma firme a medida que las dos apuestas de valor de las empresas se vuelven aún menos distinguidas.
¿ Qué es lo que significan estos rendimientos marginales decrecientes para la densidad de vía para la estrategia de Uber? ¿ Existe algún otro mercado valioso en el que la condensación de rutas desprovisto precedentes podría ser valiosa?
La abrumadora consistencia de rutas ha hecho que sea por poco imposible para los recientes choferes obtener un punto de apoyo en la agencia de paquetería.
Efectivamente. Las mismas economías de escala se aplican en el buisness de logística de última milla, en donde FedEx, UPS y USPS han logrado alcanzar la suprema congestión geográfica. Hasta empresas cotización de envíos han entrado en ese juego. Debido a que estas marcas tienen conductores en prácticamente todos los lugares en América sobre una base diaria, su costo marginal para entregar una fracción más es tan baja como $ 150. Y si tienen dos bultos para entregar a la misma casa, la tarifa para dar el ayudante cae a por poco nulidad.
Esta apabullante concentración de rutas ha hecho que sea casi inalcanzable para los nuevos operadores obtener un punto de apoyo en la compra de paquetería. Inclusive DHL, que tiene entre las 4 primeras en el mundo entero entregas de paquetería, fracasó en su promesa para entrar en el mercado interno, retirándose a fines de 2008, incluso en el tiempo que están respaldados por los servicios de cotizados de envíos, lo que los hace incluso bastante asequibles.
Mas Uber tiene una delantera clave incluso sobre estos titulares masivos: Al paso que los grandes jugadores de parcelas ponen un verificador en cada bloque todos los días, en las regiones metropolitanas Uber tiene conductores en cada bloque cada minuto.
Aun tanto FedEx como UPS ofrecen pastillas programadas, sólo Uber (y tal vez cualquier día Lyft) tiene la consistencia necesaria para consagrar pastillas al momento y entregas bajo demanda. Esto es un cambio de juego, en tanto que permite una primicia generación de experiencias de comercio on line en años real.
Actualmente los clientes de Uber Pool han confirmado su voluntad de correr con un extraño a cambio de un abono. Probablemente harían el mismo comercio para dejar que el conductor parára para dejar a un asiduo poner un atadijo en la cajuela del auto. Y si el conductor se detuvo para dar un paquete, menos aún se sentiría muy diferente de la experiencia actual de Uber Pool.
Probablemente el mismo conductor no tendría que recoger y luego entregar el bulto como con los servicios de mensajería como Postmates. Más bien, el conductor sencillamente acumularía paquetes en el maletero a lo largo del día, luego los soltaría en un centro de fortalecimiento al final de su reemplazo.
Uber hoy ha comenzado su cambio hacia convertirse en una red logística en tiempo real, en lugar de un mero servicio de ayudar. Han arrojado Uber Cargo en Hong Kong y Uber Rush en la ciudad de Nueva York. De momento, esos servicios utilizan redes separadas de camiones de carga y repartidores de bicicletas, respectivamente. Mas es sólo cuestión de tiempo antes que Uber libere opciones de paquetería que aprovechen su espesa red de conductores que comparten carriles.


Nuevo post live! ¿Es hacedero la entrega de paquetes con drones?

A principios de verano escribí sobre la economía de los aviones no tripulados de Amazon, y empresas ratsreadoras de envíos, el puesto resaltó el costo de la logística para Amazon y ciertos cálculos de sobre los costes probables de paquetería de drones. En el post he indicado que la tienda online requeriría pilotos para sus aviones no tripulados, principalmente en los primeros años de operación, parece estrambótico que vamos a tener aeroplanos teledirigidos íntegramente autónomos en nuestras urbes, exentos de algún tipo de control humana, cuando menos en los próximos 11 años o bien de este modo. Haciendo una copia de mis cálculos, un spot de empleo actual de Amazon señala que buscan pilotos de aeroplanos no tripulados, mientras que trabajos semejantes atraen salarios anuales de casi $ 100000 por año.
Envíos con Drones
A principios del año en curso, Helen Greiner, CEO de CyPhy Works, expuso su vista de los aviones no tripulados de paquetería en 5 años. Mientras tanto, DHL ha empezado a preprar el empleo de los drones de repartición para entregar la medicina a una pequeña atolón del Mar del Norte de Juist.
¿Es tan a nivel económico hacedero entregar los paquetes por los drones?
El consejero de Robótica y Vehículos no tripulados Raffaelo D’Andrea de ETH Zurich, el encargado de la Flying Machine Arena (un espacio en que viven y aprenden los drones), considera que es a nivel económico factible dar paquetes pequeños por aviones no tripulados.
En un editorial contertulio para IEEE Automation Science and Engineering (Pdf), el consejero D’Andrea detalló cierto cálculos que había empleado anticipadamente para determinar los cargos de mensajería de drones para Matternet, cuya idea era generar una red de flete basada en máquinas voladoras que en un inicio se dirigen a nichos de mercado tales como la entrega de fármacos en áreas subdesarrolladas y de difícil acceso”, y también en comparación con aquellos que habían usado primero para el plan de negocios de Kiva Systems para el costo total de la para “entrega”.
Para calcular los costos Raff inicialmente usa dos creencia :
Carga útil de hasta 2 kg
Rango de 10 km con vientos de hasta 30 kilometros / h
En sus cálculos, para trasladarse a los cargos posibles de la repartición de drones, D’Andrea analiza el consumo de energía en kW, masa de carga de 2 kg; Una masa del automóvil de 4 kg (peso de la batería de 2 kg); La relación de elevación a arrastramiento ; Eficiencia de cesión de potencia para motor y hélice; Consumo de energía de la electrónica, costos de alumbrado y agilidad de crucero, en km / h, celeridad del aire y viento de frente.
Tras considerar el peso del drone, la parte útil (parcel), ventanas, etc. El consejero D’Andrea dice :
En consecuencia, ¿es la entrega de bala usando máquinas voladoras factibles? Desde el punto de vista de los costos, los números no parecen irrazonables: los costos de operación de forma directa socios con el vehículo son del orden de 10 centavos para una carga útil de 2 kg y un condición de 10 kilometros. Al hacer la comparación de esto con los 60 centavos por artículo que empleamos hace más de una división en nuestro programa de negocios Kiva para la tarifa total de la entrega, y no parece .

Por medio de la correspondencia por correo electrónico, D’Andrea apunta que el costo de diez centavos explicado en el editorial de convidados IEEE fue para el dinamismo (incluyendo la leva de la batería), y no por el costo amortizado de los automóviles y el mantenimiento del autobús. Suponiendo un costo de $ 1000 por unidad (esto es equitativo si Amazon está adquiriendo en miles), agregando un 20% por año para el servicio y amortizando esto en 5 años, esto sumaría $ 400 auxiliares al año, o próximamente $ 1 /día. Si cada automóvil efectuaba 10 misiones al día, eso es un accesorio de 10 centavos por atadijo sobre los 10 centavos de los costos de energía calculados previamente, por un costo total de alrededor de 20 centavos por bala.
20 centavos por entrega es mucho menos de lo que Amazon está pagando actualmente. De acuerdo con los analistas de la industria naviera, Amazon generalmente paga dentro $ 2 y $ 8 para cursar cada bala, y el posible precio de la entrega de aviones no tripulados como lo dijo el consejero D’Andrea asistiría mucho a reducir las pérdidas anuales de Amazon de 3538 millones de dólares americanos relacionadas con la remesa. Los costes incurridos en 2013 fueron US$8829 millones en pérdidas acumuladas de transporte en medio de el ejercicio finalizado el 2011 y el ejercicio fiscal 2013.
El catedrático D’Andrea también describe los impedimentos para la entrega de drones, además de los obstáculos regulatorios, las preocupaciones sobre la privacidad, etc, lo que señala que se precisan investigaciones auxiliares de automatización para abordar tres desafíos principales :
Boceto de vehículos,
Crucero de ubicación,
Combinación de vehículos.
Respondiendo a estos elementos, ofrece una muy buena visión general de los obstáculos:
El bosquejo del automóvil alpargata la creación de máquinas que son eficaces, ( demasiado acaso ) pueden volar, pueden operar en una amplia gama de condiciones, y cuya fiabilidad rivaliza con la de los aeroplanos comerciales; Esta es una empresa esencial que necesitará una infinidad de iteraciones, y el ingenio y las contribuciones de la gente en distintas áreas.
La ubicación de bala y la navegación pueden verse inconvenientes resueltos gracias a las muchas plataformas habilitadas para GPS que actualmente existen, mas la entrega de paquetes confiables, en distintas condiciones de opracion, en ambientes no estructurados y cambiantes, requerirá la fusión de sensores de bajo costo y sistemas de pronunciamiento que Aún no existen, o bien no obstante están en progreso.
Finalmente, miles y miles de agentes autónomos en el aire, compartiendo fondos como estaciones de carga, requerirán una acoplamiento robusta que pueda ser estudiada en disimulo.
Se espera que la entrega por drones sea una expectativa real y termine su pensamiento escribiendo que para bien o bien para mal “los productos que se dan en máquinas voladoras resultarán en atadijos volando sobre nuestras cabezas en un futuro no muy lejano.